贾浩楠 发自 凹非寺

量子位 报道 | 民众号 QbitAI

大洋两岸的自动驾驶竞速,泛起手艺尺度层面的新变量。

在刚刚更新的自动驾驶全球通用SAE分级尺度中,增添了远程驾驶相关界说,而且删除L4、L5级别中“不需要干预”的说法。

通俗的讲,就是熟悉的5G云代驾。

这意味着,全球通用的自动驾驶分级尺度,首次认可了5G云代驾在自动驾驶中的合理职位。

这也意味着,一直以来以单车智能蹊径来评价自动驾驶希望的唯一尺度,被打破。

之前无论是Waymo,照样特斯拉,都是单车智能为焦点尺度的受益者。

而更多中国玩家,以百度Apollo为代表,在云方案、车路协一致偏向的起劲,获得了明确认证。

见微知著,从“离经叛道”到成为新尺度里的旗舰代表,自动驾驶江湖也在传出新的疑问:

中国正在逾越美国?百度Apollo正在逾越Waymo?

自动驾驶“球标”更新了什么?

SAE,全称是国际自念头工程师学会(旧名美国自念头工程师学会),是一个全球手艺学会,有14多万会员。致力于航空航天、汽车行业手艺尺度。

SAE最早于2014年就制订了自定驾驶级别分类,首次提出了L0-L5级的分级方式。随后这一套尺度在全球局限流传开,现在已是全球学界、车厂、消费者通用的尺度,堪称“球标”。

我国于今年最先执行的《汽车驾驶自动化分级》,也沿用了SAE L0-L5的分级方式。

在刚刚更新过的SAE自动驾驶尺度中,最主要的有两点。

一是首次界说了远程驾驶 (remote driving)看法。

Real-time performance of part or all of the DDT and/or DDT fallback (including, real-time braking, steering, acceleration, and tran *** ission shifting), by a remote driver.

远程驾驶是指,部门或所有的DDT(动态驾驶义务)或紧要接受行为(包罗实时刹车、转向、加速和变速器换挡)的实时操作,都由远程驾驶员完成。

说白了就是“5G云代驾”辅助ADS处置庞大的蹊径情形。

这也是“云代驾”这种方式首次被国际通用尺度认可,云代驾相关系统、手艺,和AI算法一样,都是自动驾驶可用的手艺路径。

响应的,新SAE文件还界说了相关的远程协助、远程准备接受用户等等看法。

其中,在远程准备接受用户(REMOTE FALLBACK-READY USER)界说中,稀奇强调这名不在车上的远程接受员,针对的是L3级别车辆。

为什 么单单是L3?

这就涉及到这次更新中的另一大重点:厘清辅助和自动驾驶的区别,以及明确高阶自动驾驶也不意味“全知万能”。

在新的分级尺度中,L1、L2要求驾驶员始终执行驾驶义务,被归为“驾驶员辅助”。

而L3及以上的自动驾驶,基本条件是启用ADS后,所有驾驶义务都由系统来执行。区别在于适用局限和接受条件。

△图源:北京市高级别自动驾驶树模区

L3的区别于高阶自动驾驶的最大特征是ADS事情历程中,驾驶员或“云代驾”需要待命响应系统干预请求。

而L4和L5的则由系统后备自主处置特殊情形,只不外L4的适用局限有限。

只管L4、L5“不期望用户干预”,但在新界说中,却删掉了“用户不需要接受干预请求”的说法。

△旧版

△新版

可见,从2018年至今,只管不少厂家宣称自己L4,甚至“完全自动驾驶”,但SAE以为,手艺提高并未到达那时预期,纵然高阶自动驾驶,仍然不能高枕无忧地说“用户不需要干预”。

更不要说现在普遍L2的情形。以是,将“云代驾”相关手艺纳入尺度,通情达理。

而近年频发的自动驾驶系统自动事故,也印证了SAE的判断。

为何更新?

先从一则备受关注的事故提及。

就在刚刚已往的5月,全球自动驾驶手艺“头雁”Waymo,在落地的亚利桑那州,出了一场导致交通拥堵的事宜。

因蹊径施工,丁字路口的右侧车道被雪糕筒离隔,而Waymo无人车遇见路障后直接在路口中央停了几分钟。

你以为这就完了?

几分钟阻滞还不至于造成大拥堵,但Waymo手艺蹊径的缺陷,却导致问题清扫历程无比曲折。

Waymo原本有一套远程后备,而且也是由人控制的,但这套系统却不是实时“云代驾”,偏重调剂,出问题后给出新的蹊径设计或行驶建议,再上传给车辆。

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车辆原地“不知所措”几分钟后,Waymo的远程支援“赶到”,但这让车辆行为加倍诡异,转过弯,最后又在雪糕筒前停了下来。

之后,Waymo派出人工解决问题,但车辆又突然决议“靠自己”,几回启动挪车,情形却越来越糟,最后还不明缘故原由上了锁,导致事情职员光上车就花了良久。

福布斯剖析以为,Waymo的AI战略有问题,被卡―等救援―靠自己―被卡―再等救援,算法界限条件不清晰,陷入死循环。

就这样,由于ADS无法处置雪糕筒,主干道搞成了停车场。

这次事宜 ,直接印证高阶自动驾驶算法,可能永远都有解决不了的corner case。

而SAE在新尺度中引入远程驾驶看法,则清晰指明云代驾+算法是解决问题的高效途径。

而有了通用尺度认可,自动驾驶供应商们,不乏有一部门往后会认真思量这一蹊径,快速推出体验更好的L4级以上功效。

同时,新尺度也会逐渐教育消费者,加倍看重云代驾的平安可靠。

以是自动驾驶商业化竞赛,极有可能向有相关手艺贮备的玩家倾斜。

现在,在“5G云代驾”手艺上有贮备的,中国代表是百度Apollo,美国代表…暂时还没有。

百度Apollo走的就是连系中国现实的AI老司机+前装量产车+车路协同+5G云代驾的综合手艺蹊径。

单车智能不能缺少,5G云代驾强力辅助。

就好比Waymo遇到的施工、交通管制情形。按理说应借对向车道通行。然则,对于一个开发团队来说,部署自动违规的算法合适吗?

以是,这些场景的博弈对现阶段AI来说照样太难题。因此5G云代驾协助成为了一个高效的备选途径。

百度Apollo的车+路+图+云综合方案,现在毫无疑问比单车智能更平安可靠,用户体验也会更“丝滑”,因此知足产物落地和规模化的条件条件。

Apollo的商业化,既有向量产车释放L4功效,也有直接用在Robotaxi上的商业化运营。

以是“单车智能+云代驾”蹊径,获得国际尺度认可是手艺和商业生长趋势的一定。

新尺度利好中国玩家?

云代驾进入通用尺度,最直接的效果,就是自动驾驶全球名目,泛起变量。

由于,5G云代驾,来自中国的玩家,既有先天优势,又有手艺贮备。

先天优势不用说,据日前工信部公然数据显示,现在我国建成的5G基站数目到达81.9万个,占全球5G基站建设总数的70%以上,已经笼罩到了天下所有地级以上的都会。

而统一时刻,美国5G基站的建设数目不足10万,终端毗邻数无准确统计。

基础设施条件,中国比美国优异得多,而且这个差距,美国短期难以追上。

纵然美国自动驾驶公司有强烈需求,凭一己之力也无法推动全社会层面的5G建设。

此外,百度Apollo的提前结构,实在是对L3及以上的高阶自动驾驶加倍苏醒的熟悉。

而这套方案自身的多冗余、平安性又影响了自动驾驶通用尺度的制订。

这一点才是SAE更新表象背后值得深究的要害。

L4、L5是未来,没人有异议。

但实现的路径,却泛起了两种模式:单车智能、大交通协同。

江湖对于这两条蹊径的争论也从未停过。

Waymo、特斯拉代表单车智能,掀起了全球对自动驾驶的狂热追捧。但繁荣之下,是频仍泛起的ADS自动平安事故。

此前特斯拉法务认真人在向美国羁系部门提供的讲述中,也认可FSD实在只是L2水平。

以是,车+路+图+云配合的综合方案,“责无旁贷”扛过大旗。

在这套方案中,5G基础是国家层面战略,而车路协同、高精舆图绘制也需要整个社会层面的设计执行。

中国不必多说,不光北京上海这样的一线都会在探索车路协同基础设施设计建设,三大网络运营商、华为、商汤等等也在多地建起了V2X验证演示基地,政策、准入等等都不会是“拦路虎”角色。

好比百度在重庆永川西部的自动驾驶开放测试基地,及四川成都高新区5G智慧城智能驾驶项目等等。

而中国的优势,对于美国“特殊国情”来说却难题重重。

5G建设落伍是一方面,在车路协同手艺尺度上,每个州都有自己的规则和态度,自动驾驶公司需要“各个击破”,网络的数据却纷歧定能通用。

这也是类似Waymo这样的美国玩家算法遇到瓶颈,却难以转向的缘故原由。

以是新尺度出台,与其说是对未来自动驾驶生长偏向的指引,不如说是基于现状的一种一定。

自动驾驶的竞速,来到了一个新关口。

更好的自动驾驶手艺迭代,匹配更好的基础设施,带来更好的自动驾驶体验,推动更快的商业落地,会进一步加速自动驾驶从梦想成为所有人触手可及的现实。

中国正在直道超车,Apollo有比Waymo更快的加速率?

至少现在,是时刻提出这个问题了。

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